Die aktuelle Pressemitteilung des Statistisches Bundesamt liest sich sachlich. 2 % mehr Tote, 1 % mehr Unfälle mit Personenschaden, 4 % weniger Schwerverletzte – immerhin der niedrigste Stand seit 1991. Insgesamt rund 2,5 Millionen registrierte Unfälle. Alles scheint im Rahmen der Schwankungen zu liegen. Kein Aufschrei. Kein radikales Hinterfragen. Weitergehen.
Doch genau das ist das Problem.
Mehr Unfalltote – ein strukturelles Versagen
Von Januar bis November 2025 stieg die Zahl der Getöteten bei fast allen Verkehrsbeteiligungsarten: mehr tote Autofahrende, mehr tote Radfahrende, mehr getötete E-Scooter-Nutzende, mehr Fußgängerinnen und Fußgänger.
Das ist kein Zufall. Es ist systemisches Versagen.
In meinem Artikel „Dooring ist kein Unfall – es ist ein Systemfehler“ habe ich argumentiert, dass viele sogenannte „Unfälle“ keine tragischen Zufälle sind, sondern Systemfehler — Folgen einer Infrastruktur, die Risiken plant und reproduziert. Die neuen Zahlen bestätigen das brutal: Wenn nahezu alle Gruppen betroffen sind, dann liegt das Problem tiefer als individuelles Fehlverhalten.
Und es sind nicht nur Unfälle im Fahrbetrieb, die uns vor Augen führen, wie sehr unser Straßenraum zugunsten von Autos kontaminiert ist. Fast 100.000 Online-Anzeigen gegen Falschparker in Frankfurt und Umgebung in den letzten zwei Jahren zeigen, wie alltäglich regelwidrig abgestellte Fahrzeuge geworden sind. Diese Zahl ist erschreckend, weil Falschparken kein harmloses Kavaliersdelikt ist: Es blockiert Geh- und Radwege, zwingt Menschen auf die Fahrbahn und schafft genau jene gefährlichen Situationen, die in meinem Dooring-Artikel beschrieben sind.
Stadtstaaten vs. Flächenländer: Infrastruktur wirkt
Ein Blick auf die Todeszahlen pro Million Einwohner zeigt deutliche Unterschiede. Mecklenburg-Vorpommern (60) und Brandenburg (50) liegen weit über dem Bundesdurchschnitt von 34. Berlin (10) und Hamburg (11) deutlich darunter.
Natürlich spielt Siedlungsstruktur eine Rolle. Aber es ist zu billig, alles auf „ländlichen Raum“ zu schieben. Wo Tempo reduziert wird, wo Infrastruktur trennt statt mischt, wo Alternativen zum Auto realistisch sind, sinkt das Risiko.
Das bestätigt auch die These aus meinem Artikel „Urbane Mobilität 2026 – Das Auto darf nicht länger Maßstab sein“: Solange das Auto Planungsgrundlage bleibt, bleibt auch das Risiko strukturell hoch. Sicherheit entsteht nicht durch Appelle, sondern durch Design.
Tempo 30: Symbolpolitik und politische Rückschritte
Und genau hier zeigt sich die politische Auseinandersetzung besonders deutlich beim Thema Tempo 30.
Tempo 30 ist keine ideologische Spielerei. Es ist ein nachweislich wirksames Instrument, um Geschwindigkeit, Konflikte und damit Unfälle zu reduzieren – besonders dort, wo viele Menschen zu Fuß oder per Rad unterwegs sind. Städte wie Berlin und Hamburg zeigen, dass es geht.
Und trotzdem wird Tempo 30 an manchen Stellen politisch bekämpft oder gar wieder abgeschafft, insbesondere von politisch konservativen Akteuren. In manchen Kommunen wird Tempo 30 als „verkehrsfeindlich“ diffamiert, als Freiheitseinschränkung verklärt, als „Gängelung der Autofahrer“ verkauft. Dabei geht es um Leben und Tod.
Diese konservative Ablehnung ist nicht nur realitätsfern – sie ist verantwortungslos.
Wie oft sollen Menschen sterben, bevor wir akzeptieren, dass Tempo 30 dort, wo Verkehr und Leben sich berühren, nicht verhandelbar ist? Dass jede Kilometer-Stunde weniger am Lenkrad Leben retten kann?
Die gefährliche Gewöhnung
2.814 Tote. 366.000 Verletzte. Rund 293.000 Unfälle mit Personenschaden.
Würde ein anderes Verkehrssystem – etwa der Bahnverkehr – jährlich solche Zahlen produzieren, gäbe es Untersuchungsausschüsse und Reformprogramme. Im Straßenverkehr sprechen wir von „Verkehrsgeschehen“.
Unser Umgang mit Tempo 30 offenbart die wahre Haltung: Wir reden über Zahlen, nicht über Menschen. Über Freiheit, nicht über Sicherheit. Über Behauptungen, nicht über Evidenz.
Null ist das einzige Ziel
Andere Länder verfolgen konsequent die „Vision Zero“. Deutschland bekennt sich rhetorisch dazu – doch die Umsetzung bleibt halbherzig. Tempo 30 wird diskutiert wie eine Zumutung. Sichere Radinfrastruktur wird jahrelang geplant und dann aus Kostengründen verwässert.
Die Unfallbilanz 2025 ist kein Ausreißer. Sie ist ein Spiegel. Ein Spiegel eines Systems, das Geschwindigkeit, Bequemlichkeit und freie Fahrt höher gewichtet als Unversehrtheit.
44 Tote mehr sind kein statistisches Rauschen. Sie sind ein politisches Signal.
Die Frage ist nicht, ob wir Verkehrssicherheit verbessern können. Die Frage ist, ob wir den politischen Willen dazu endlich finden – auch gegen jene, die Tempo 30 lieber abschaffen als umsetzen wollen. Solange wir das nicht tun, werden wir jedes Jahr wieder über Prozentpunkte sprechen. Und wieder 40, 50 oder 60 Menschen mehr verlieren – als wäre es nichts.
5 Kommentare
» Alle Kommentare im ForumPasst doch alles in die politische Agenda, die von der Rechten verfolgt wird: Klimawandel leugnen oder verharmlosen, Rückkehr zu Öl- und Gas, Auto first, keine Vision Zero und kein 30 km/h innerorts, ...
Tote Fußgänger:Innen und Radfahrer:Innen sind in dem Weltbild nur Kollateralschäden.
Gerade Berlin finde ich ein ganz schlechtes Beispiel. Denn in einer Stadt, wo nach offiziellen Angaben nur noch 22 % der Wege mit dem MIV zurückgelegt werden, sind auch 10 Verkehrstote eine deutlich zu hohe Quote.
Da steht Hamburg bei 11 Verkehrstoten mit einem MIV Anteil von 32 % deutlich besser da.
Nur vorsorglich, weil einem das sonst wieder vorgehalten wird: selbstverständlich ist jeder Verkehrstote einer zu viel!
Um eine Veränderunge in der Verwaltung und bei den Entscheidungsträgern zu erreichen, ist es noch ein langer Weg. Von einem großen Teil der Bevölkerung wird das Auto als unabdingbar wahrgenommen. Das Fahrrad, E-Roller etc. und auch Fußgänger sind Verkehrsteilnehmer 2. Klasse. Das ändert sich erst, wenn das Auto lokal nicht mehr das Verkehrsmittel Nummer 1 ist. Dies ist auch in vielen Städten bei einer veränderten Struktur zu beobachten. Es ist richtig, dass der Verwaltung und den politischen Verantwortlichen in vielen Fällen bei einer Planung der Straßen ein systemisches Versagen vorgeworfen werden kann. Dieses sollte dann auch bei Unfällen laut zur Sprache gebracht werden. Denn systemisches Versagen und Fehlplanungen bedeuten auch eine Mitschuld an Unfällen.
Das haben sie längst getan, bspw.
Hier in unserer Kleinstadt passiert endlich was.
ist grade hier im Sauerland in den Köpfen ziemlich festzementiert.Hauptstrasse wird zugunsten der Fußgänger schmaler, Tempo 20, Fahrradstellplätze (teils überdacht), Lastenradverleih, Sitzbänke, Grünflächen, weniger Parkplätze, Ladeinfrastruktur.
Ziel ist mehr Gleichberichtigung der Verkehrsteilnehmer und eine höhere Aufenthaltsqualität.
Das ganze Vorhaben betrifft leider nur wenige 100 m, aber die Richtung stimmt und wenn es gut umgesetzt wird, gilt es ja vielleicht als Vorbild für den weiteren Ausbau.
Hab leider noch Bedenken, weil das
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